Onija Jet Messerschmitt Me 163 Komet apakan 1
Me 163 B-1a, W.Nr. 191095; Muzeum Narodowe Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych w Wright-Patterson AFB niedaleko Dayton w Ohio.
Me 163 był pierwszym samolotem myśliwskim z napędem rakietowym zastosowanym bojowo podczas II wojny światowej. Dzienne naloty amerykańskich czterosilnikowych bombowców ciężkich już od połowy 1943 r. systematycznie niszczyły zarówno niemieckie ośrodki przemysłowe, jak również, w ramach terrorystycznych nalotów burzyły kolejne miasta na terytorium Rzeszy zabijając dziesiątki tysięcy cywilów, co miało doprowadzić do złamania morale narodu. Przewaga materiałowa lotnictwa amerykańskiego była tak duża, że dowództwo Luftwaffe widziało jedyną szansę na przezwyciężenie kryzysu i powstrzymanie nalotów w zastosowaniu niekonwencjonalnych metod obrony. Ilości miano przeciwstawić jakość. Stąd też narodziły się pomysły przezbrojenia jednostek myśliwskich w samoloty odrzutowe i rakietowe, które dzięki przewadze osiągów miały przywrócić Luftwaffe panowanie w powietrzu nad ojczystym terytorium.
Geneza powstania samolotu myśliwskiego Me 163 sięga lat 20. ub. wieku. Młody konstruktor, Aleksander Martin Lippisch, urodzony 2 listopada 1898 r. w München (Monachium), w 1925 r. objął kierownictwo techniczne Rhön-Rositten-Gesellschaft (RRG, Towarzystwo Rhön-Rositten) mającego siedzibę na Wasserkuppe i rozpoczął prace nad rozwojem szybowców bezogonowych.
Pierwszymi szybowcami A.M. Lippischa były konstrukcje z serii Storch (bocian), Storch I z 1927 r. podczas prób otrzymał w 1929 r. silnik DKW o mocy 8 KM, co przy masie własnej płatowca wynoszącej 125 kg zapewniało mu prędkość w locie 125 km/h. Kolejny szybowiec, Storch II był zmniejszonym wariantem Storch I, natomiast Storch III był szybowcem dwumiejscowym oblatanym w 1928 r., z kolei Storch IV był zmotoryzowaną wersją swojego poprzednika, a Storch V ulepszonym wariantem szybowca jednomiejscowego, który pierwszy lot wykonał jeszcze w 1929 r.
Tymczasem w drugiej połowie lat 20. ub. wieku w Niemczech wzrosło zainteresowanie napędem rakietowym. Jednym z pionierów nowego źródła napędu okazał się znany przemysłowiec z branży samochodowej, Fritz von Opel, który zaczął wspierać Verein für Raumschifffahrt (VfR, Towarzystwo podróży statkami kosmicznymi). Szefem VfR był Max Valier, a założycielem towarzystwa Hermann Oberth. Początkowo członkowie towarzystwa uważali, że najwłaściwszym napędem dla silników rakietowych będzie paliwo ciekłe, w odróżnieniu od wielu innych badaczy, którzy preferowali paliwa stałe, jako prostsze w użyciu. Tymczasem Max Valier uznał, że dla celów propagandowych należy zaangażować się w projekt samolotu, samochodu lub innego środka transportu, który będzie napędzany silnikiem rakietowym na paliwo stałe.
Udany debiut samolotu Delta 1 miał miejsce latem 1931 r.
Max Valier i Alexander Sander, pirotechnik z Warnemünde, skonstruowali dwa typy rakiet prochowych, pierwszy z nich o szybkim spalaniu miał nadać wysoką prędkość początkową, niezbędną do startu, a drugi o wolnym spalaniu odpowiedni ciąg pozwalający na dłuższy lot.
Ponieważ według większości specjalistów najlepszym płatowcem, który mógłby otrzymać napęd rakietowy był bezogonowiec, w maju 1928 r. Max Valier i Fritz von Opel potajemnie spotkali się z Aleksandrem Lippischem na Wasserkuppe, aby przedyskutować możliwość przetestowania w locie nowego, rewolucyjnego źródła napędu. Lippisch zaproponował zamontowanie silników rakietowych w swoim bezogonowym szybowcu Ente (kaczka), który rozwijał równocześnie z szybowcem Storch.
11 czerwca 1928 r. Fritz Stamer wykonał pierwszy lot za sterami szybowca Ente wyposażonego w dwie rakiety Sander o ciągu 20 kG każda. Szybowiec wystartował za pomocą katapulty wyposażonej w gumowe liny. Pierwszy lot szybowy trwał zaledwie 35 s. W drugim locie, po odpaleniu rakiet Stamer wykonał skręt o 180° i przelatując odległość 1200 m w ciągu 70 s bezpiecznie wylądował w miejscu startu. Podczas trzeciego lotu jedna z rakiet eksplodowała, a tylna część płatowca stanęła w ogniu, co zakończyło próby.
Tymczasem niemiecki pilot, zdobywca Atlantyku, Hermann Köhl, wykazał zainteresowanie konstrukcjami Lippischa i zamówił motoszybowiec Delta I wpłacając jednocześnie z góry kwotę 4200 RM, jako koszt jego zakupu. Delta I napędzany był brytyjskim silnikiem Bristol Cherub o mocy 30 KM i osiągał prędkość 145 km/h. Motoszybowiec był wolnonośnym bezogonowcem ze skrzydłami w układzie delta o drewnianej konstrukcji z dwuosobową kabiną i pchającym śmigłem. Jego pierwszy lot szybowy miał miejsce latem 1930 r., a motorowy w maju 1931 roku. Wersja rozwojowa Delta II pozostała na deskach kreślarskich, miała być napędzana silnikiem o mocy 20 KM. W 1932 r. w zakładach Fieseler powstała Delta III, zbudowana w dwóch egzemplarzach pod oznaczeniem Fieseler F 3 Wespe (osa). Płatowiec był trudny w pilotażu i rozbił się 23 lipca 1932 r. podczas jednego z lotów testowych. Pilot, Günter Groenhoff, zginął na miejscu.
Na przełomie 1933/34 r. siedzibę RRG przeniesiono do Darmstadt-Griesheim, gdzie firma stała się częścią Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS), czyli Niemieckiego Instytutu Badawczego Lotu Szybowego. Już w DFS powstał kolejny płatowiec, który otrzymał oznaczenie Delta IV a, a następnie jego zmodyfikowany wariant Delta IV b. Finalnym wariantem okazała się Delta IV c z gwiazdowym silnikiem Pobjoy o mocy 75 KM i ciągnącym śmigłem. W pracach nad tym samolotem brali też udział Dipl.-Ing. Frithjof Ursinus, Josef Hubert i Fritz Krämer. Maszyna otrzymała w 1936 r. świadectwo dopuszczające do eksploatacji w lotnictwie i została zarejestrowana, jako dwumiejscowy samolot sportowy.
